Le transport ferroviaire permet de transporter des charges très lourdes (2400t avec un EM, en palier une force de 3 kg permet de tirer une charge d'une tonne), mais en contrepartie les distances d'arrêt sont importantes.
Le transport routier ne permet pas de transporter des charges comparables avec le transport ferroviaire, mais est capable de s'arrêter sur des distances beaucoup plus courtes.
Pourquoi :
• En circulation ferroviaire le frottement, roue-rail, se fait acier sur acier, entraînant un faible coefficient de frottement, de plus la masse d'un train est beaucoup plus importante qu'une voiture,
• En circulation routière le frottement, roue-route, se fait caoutchouc sur bitume, entraînant un fort coefficient de frottement.
Comme l'effort de freinage doit toujours rester inférieur à la force d'adhérence, et que celle-ci est beaucoup plus faible en circulation ferroviaire que routière, il en résulte une distance d'arrêt ou de ralentissement en défaveur du rail.
Exemple de distance d'arrêt :
• Voiture à 130 km/h: distance d'arrêt 170m,
• Train à 130 km/h : distance d'arrêt 630m.
De ce fait, les circulations routières peuvent "circuler à vue", alors que les circulations ferroviaires ne le peuvent pas (Sauf circonstances particulières).
Cela explique aussi pourquoi en circulation ferroviaire, il est nécessaire d'annoncer à l'avance les signaux d'arrêt et de ralentissement (ex : vitesse sur chantier) ou autres, par une signalisation d'annonce.
Ces signaux sont implantés en fonction :
• Du profil moyen de la voie entre le signal d'annonce et le signal annoncé,
• De la vitesse maximale à laquelle est abordé le signal à distance,
• De la capacité de freinage des circulations,
Les distances ainsi calculées permettent le respect des signaux annoncés par tous les trains circulant à la vitesse maximale autorisée lorsqu'elles abordent le signal d'annonce. Un train pourra suivant les cas circuler :
• En marche normale,
