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Centrale DCC V3.4
Les PASSAGES à NIVEAU (PN)














 PRÉAMBULE
Lorsque le chemin de fer est apparu, les lignes créées ce sont insérées dans le paysage du pays.

Le fait même de la création des voies ferrées a fait, qu'inévitablement à un moment ou à un autre, les voies ferrées allaient couper les routes existantes.

Le croisement des voies ferrées et des routes ont créé des conflits qu'il à fallu régler.

Les grandes distances d'arrêt et de ralentissement nécessaires aux circulations ferroviaires, ont conduit rapidement à donner la priorité à la circulation ferroviaire plutôt qu'à la route.

Mais donner la priorité aux circulations ferroviaires ne suffisaient pas pour garantir un bon niveau de sécurité.

Pour tenter de résoudre ce problème, une loi du 15 juillet 1845 impose entre autre, d'utiliser des moyens pour arrêter les véhicules routiers et piétons aux croisements entre la voie ferrée et la route. Pour cela on installe des barrières mobiles qui seront retirées seulement lors de la présence d'une circulation routière.

L'ouverture des barrières uniquement lorsque se présentait une circulation routière à rendu le système très lourd à gérer sur les routes à fort trafic. C'est le régime dit "Fermé".

Aussi sur ces lignes, les barrières étaient fermées par un garde seulement lorsqu'un train était annoncé et 5 minutes avant son passage. C'est le régime dit "Ouvert".

L'augmentation du trafic routier aussi bien que ferroviaires à rendu difficile la gestion des PN gardés, ce qui à conduit à l'automatisation des passages à niveau.
 
Le coût du gardiennage devient de plus en plus important et l'accroissement du trafic rend la tâche de plus en plus compliquée, et conduit à rechercher des solutions plus élaborées, liaisons téléphoniques entre les PN, système automatique, et pour arriver à l'automatisation des PN. Dans certains cas sur les lignes peu fréquentées l'obligation de gardiennage est abandonnés sous certaines conditions.

Aujourd’hui, la gestion des PN est fixée par l’arrêté ministériel du 18 mars 1991.

Le CLASSEMENT des PN
Le classement des différents PN
Les PN sont classés en 4 catégories.

La catégorie du PN détermine le niveau d'équipement en fonction de : 
• La vitesse maximale de la ligne,
• Du nombre de circulations ferroviaires,
• De l'importance de la circulations routière journalière, 
• De la visibilité de l’usager du PN sur les trains.

Chaque PN est repéré dans les documents techniques et sur le terrain par un numéro d'ordre et un point kilométrique (PK).

Ces 4 catégories sont : 
1ère catégorie : Les PN publics ouverts à la circulation de l'ensemble des usagers de la route, soit à fonctionnement automatiques ou gardés,
2ème catégorie : Les PN publics sont franchis sous l'entière responsabilité des usagers de la route, sans barrières ni demi-barrières sur les lignes à vitesse ≤ 140 km/h,
• 3ème catégorie : Les PN publics utilisables par les seuls piétons,
• 4ème catégorie : Les PN privés pour voiture et/ou pour piétons. 

Le Moment de circulation
Le moment de circulation d'un PN est le produit du nombre moyen des circulations ferroviaires par le nombre moyen des circulations routières par rapport à la période journalière d’ouverture de la ligne à la circulation des trains entre 0 et 24 heures.

La circulation routière tient compte du nombre total moyen des véhicules à moteur dont la cylindrée dépasse 50 cm3.

Le moment de circulation d'un PN détermine le type de PN automatique mis en œuvre ainsi que son équipement.

1ère catégorie
Les PN publics ouverts à la circulation pour l'ensemble des usagers de la route.

Ils sont munis de barrières ou de demi-barrières qui sont soit :
• A fonctionnement automatique, dans ce cas la vitesse maximale des trains ne doit pas dépasser 160 km/h,
• Manœuvrés par des agents habilités par l'exploitant ferroviaire (Garde).

Types de PN :
• SAL 2, SAL 2B, SAL 4 et les PN à SAL FC,
• Les PN gardés.

Équipements des PN à SAL
Les PN à SAL (Signalisation Automatique Lumineuse) sont équipés au minimum pour chaque sens de circulation routière :
• D’une sonnerie, 
• De deux feux rouges, implantés de part et d’autre de la chaussée,
• D'une demi-barrière, implantée à droite de la chaussée (PN à SAL 2).

Les sonneries peuvent être atténuées ou supprimées (PN situés en agglomération).

Les PN dont le moment de circulation est > à 30 000 doivent être équipés de deux postes téléphoniques (type routier) : 
• Installés à proximité immédiate et de part et d’autre des voies, 
• Signalés de façon apparente, 
• Comportant une notice d’emploi.

Un itinéraire de détournement doit être affiché à la disposition du public.

Équipement d'un PN à SAL FC
Le PN à SAL à Franchissement Conditionnel est installé sur les lignes à trafic lent et faible.

Il est constitué par :
• Des feux routiers,
• Un signal sonore,
• Deux demi-barrières à équilibre indifférent du fait de son mécanisme. 

Avec ce type de barrières, le franchissement sans arrêt du PN par un train est subordonné à l’observation d’un contrôle de fermeture des barrières, d'où la dénomination de PN à SAL à Franchissement Conditionnel. Ce contrôle est constitué, pour chaque sens, par deux feux verts disposés sur une ligne verticale.

Équipement d'un PN gardé
Un PN gardé est équipé au minimum, de barrières (ou de 1/2 barrières) ou de tout autre dispositif permettant de barrer la chaussée sur toute sa largeur de part et d'autre des voies ferrées, manœuvrées par un agent de l’infrastructure.

Les barrières peuvent être complétées par des portillons, équilibrés à la fermeture et non fermés à clé.

La sécurité aux passages à niveau gardés repose sur la fermeture des barrières par le garde. Les circulations ferroviaires lui sont généralement annoncées par des voyants et sonneries.
2ième catégorie
Les PN publics sont franchis sous l'entière responsabilité des usagers de la route.
Ils sont sans barrières, ni demi-barrières. Ces PN se trouvent sur les lignes à vitesse inférieure ou égales à 140 km/h.

Types de PN :
• Les PN munis de croix de St-André, 
• Les PN munis de croix de St-André complétées par des signaux « Stop », 
• Les PN munis d'une signalisation automatique lumineuse et sonore sans 1/2 barrières (SAL 0), 
• Les PN situés sur les lignes à trafic marchandises lent et faible.

Les PN munis de croix de St-André
Ces PN sont franchis sous l'entière responsabilité des usagers.

Le PN est muni d'un panneau croix de Saint-André zébrée de rouge, implanté à droite de la chaussée, de part et d'autre des voies ferrées.

Le PN doit : 
• Avoir un moment de circulation ≤ à 3000, 
• Respecter les conditions de visibilité fixées par l'arrêté ministériel.

Les PN munis de croix de St-André complétées par des signaux « Stop »
Un PN ne remplissant pas les conditions énumérées ci-dessus peut être équipé de croix de St-André et de panneaux « STOP », si : 
• Le moment de circulation est ≤ à 5000, 
• La circulation routière n'est pas supérieure à 100 véhicules en moyenne journalière, 
• Les conditions de visibilité fixées par l'arrêté ministériel sont respectées.

Les PN munis d'une signalisation automatique lumineuse et sonore sans 1/2 barrières (SAL 0)
Les PN actuellement équipés pour chaque sens de circulation routière d'une croix de St-André, de 2 feux rouges clignotants et d’une sonnerie se déclenchant au moins 20 secondes avant le passage d'un train, peuvent être maintenus en l'état.

Par dérogation aux dispositions ci-dessus, aucune condition de visibilité n'est exigée.

Les PN situés sur les lignes à trafic marchandises lent et faible
L'équipement de ces PN peut être constitué de croix de St-André complétées par des feux rouges clignotants commandés, à pied d'œuvre ou à distance par un agent SNCF. 
Lorsque la circulation routière peut être réglée par un agent SNCF présentant aux usagers un drapeau rouge ou une lanterne, le PN n'a pas à être muni de croix de St-André.

Pour ces PN les conditions de visibilité ne sont pas exigées.

3ième catégorie
Les PN publics sont utilisables par les seuls piétons à leurs risques et périls.

Dans le cas où ils sont équipés de portillons, ils sont équilibrés à la fermeture et ne sont pas cadenassés.

4ième catégorie
Les PN privés pour voiture et/ou pour piétons. 
Ces PN ne sont astreints à aucune surveillance spéciale par un agent habilité par l'exploitant ferroviaire.

Ils sont utilisés sous la responsabilité des particuliers à leurs risque et périls, dans les conditions prévues dans une convention signée avec l'exploitant ferroviaire.

Sur les lignes ouvertes au trafic voyageurs (ou si l'importance du trafic le justifie), ils doivent être munis d'une signalisation automatique ou de barrières ou de portillons. 

Dans le cas où ils sont munis de barrières manœuvrées à la main ou de portillons, ces équipements doivent être fermés à clé lorsqu'ils ne sont pas utilisés.

Choix de la catégorie d'un PN

choix de la categorie de pn
Choix de la catégorie de PN

Les DIFFÉRENTS TYPES de PN
La réglementation distingue cinq types de PN en fonction de leurs conditions d’exploitation et d’équipement.

Les différents types de PN :
• Les PN gardés,
• Les PN non gardés,
• Les PN pour piétons,
• Les PN privés,
• Les PN automatiques.

Les PN gardés
La sécurité au PN repose sur la fermeture des barrières. Pour cela les circulations ferroviaires sont annoncées par des avertisseurs constitués de voyants et de sonneries.  

La manœuvre des PN est réalisée à pied d'œuvre :
• Soit par des gardes à demeure,
• Soit par des agents de desserte.

Le fonctionnement s'effectue en application du livret de service du PN.

A la perception de l'annonce d'un train, le garde est chargé d'abaisser les barrières et de les relever après son passage.  

2 types d'annonces sont utilisées :
Sur les lignes non équipées en BAL
• Par pédale :
C'est le passage de l'essieu sur la pédale origine d'annonce qui provoque la sonnerie et le passage au rouge d'un voyant afin d'aviser le garde. Après le passage du train, l'attaque et la remontée de la pédale de réarmement située en aval du PN fait cesser la sonnerie et repasser voyant au blanc.

Selon le cas le garde ferme les barrières : 
• Cinq minutes avant le passage du train sur les lignes dites « non équipées ». Sur ces lignes, les gardes reçoivent tous les documents horaires relatifs aux circulations régulières et sont avisés par dépêche de la mise en marche des circulations non régulières,
• A la réception d’une annonce sur les lignes dites « équipées ». Sur ces lignes le déclenchement des informations d’annonces est généralement automatique. Il dispose à cet effet d'avertisseurs constitués de voyants et de sonneries. 

Sur les sections de lignes équipées en BAL
• Par des zones isolées :
C'est l'occupation de la zone d'annonce qui provoque la sonnerie et le passage au rouge du voyant.
  
Le délai d’annonce doit permettre au garde de fermer les barrières avant le passage de la circulation ferroviaire. 
Ce délai tient compte du temps de réaction du garde et du temps de fermeture des barrières (manœuvre manuelle).
 
 
On rencontre deux modes de gardiennage : 
• Le service Continu : 
Les agents à service continu ne sont occupés qu’au gardiennage du PN pendant toute la durée de leur service. Ils doivent rester en permanence au voisinage immédiat des barrières en observation et aux écoutes. Ils peuvent utiliser la guérite établie à leur usage.

• Le service Discontinu : 
Les gardes en service discontinu ont la faculté de quitter la guérite lorsque le service n’exige pas leur présence près des barrières pour vaquer aux soins de leur ménage ou pour assurer un autre service, sans s’éloigner de leur poste et sans cesser de prêter attention à tout ce qui peut révéler l’approche des circulations. Le service discontinu implique de garder les barrières à régime fermé.
Les PN non gardés
Ils ne sont pas équipés de barrières ou de signalisation mais simplement d’un panneau de signalisation routière. Leur franchissement est sous la responsabilité des usagers de la route. Les trains ont obligation de siffler à l’approche de ces PN à la rencontre d’une pancarte «S». La visibilité de la voie doit être suffisante de part et d’autre du PN.

Définition du régime des barrières, pour PN gardés et non gardés
Le régime des barrières (ouvertes ou fermées) est défini par la position qu'occupent normalement les barrières, dans les intervalles de passage des circulations. Cette position normale des barrières est fonction de l'importance des circulations routières par rapport aux circulations ferroviaires.

Barrières normalement ouvertes
Les barrières normalement ouvertes doivent être fermées dès que le garde est informé où se rend compte par un moyen quelconque, de l'arrivée prochaine d’une d'une circulation.  
 
En particulier le garde doit fermer les barrières soit : 
• Au moment du déclenchement des avertisseurs si le PN est sur une ligne dite équipée, 
• 5 mn avant l'heure normale de passage des trains.

Barrières normalement fermées
Lorsque l'ouverture des barrières normalement fermées est demandée, le garde doit s'assurer que les voies peuvent être traversées avant l'arrivée d'une circulation. 

Il est interdit au garde d'ouvrir les barrières lorsque : 
• Par un moyen quelconque, il se rend compte de l'arrivée imminente d'une circulation, 
• Les avertisseurs sont en action. 
 
Avant toute ouverture le garde doit observer les voyants, même en l'absence d'indication sonore.

Les PN pour piétons
Les PN publics utilisables par les seuls piétons, à leurs risques et périls.

Dans le cas où ils sont équipés de portillons, ceux-ci sont équilibrés à la fermeture et ne sont pas cadenassés.

Les PN privés
Les PN privés pour voiture et/ou pour piétons. 
Ces PN ne sont astreints à aucune surveillance spéciale par un agent habilité par l'exploitant ferroviaire.

Ils sont utilisés sous la responsabilité des particuliers, à leurs risque et périls, dans les conditions prévues dans une convention signée avec l'exploitant ferroviaire.

Sur les lignes ouvertes au trafic voyageurs (ou si l'importance du trafic le justifie), ils doivent être munis d'une signalisation automatique, ou de barrières ou de portillons. 

Dans le cas où ils sont munis de barrières manœuvrées à la main ou de portillons, ces équipements doivent être fermés à clé lorsqu'ils ne sont pas utilisés.

Les PN automatiques
Un PN est dit automatique lorsque le réarment de l'annonce se fait automatiquement après le passage d'un train, et ce quel que soit le mode de déclenchement de l'annonce (par le train ou un bouton).

Les pédales d'annonce sont doublées sur un PN automatique (pas de possibilité de rattrapage par un garde barrière), avec deux types de pédales d'annonce différentes pour garantir une grande fiabilité du système.

Il existe cinq types de PN automatiques :
• Les PN à SAL 0 : ils ne sont pas munis de barrière (en cours de disparition),
• Les PN à  SAL 2 : ils sont munis de 2 demi-barrières qui barrent la moitié de la chaussée,
• Les PN à  SAL 2B : ils sont munis de 2 barrières qui barrent toute la chaussée,
• Les PN à  SAL 4 : ils sont munis de 4 demi-barrières qui barrent toute la chaussée,
• Les PN à  SAL FC (franchissement conditionnel) : ils ne peuvent être franchis que si les 2 feux verts qui précèdent ces PN, sont allumés. Sinon arrêt avant le PN. 

Conditions d'utilisation sur les lignes à vitesse maximale de 160 km/h
Les PN à SAL 0
L'approche d'un train est signalée à l'usager de la route par : 
• Une croix de St André hachurée, 
• Des feux routiers, 
• Un signal sonore.

Ces indications disparaissent simultanément lorsque le PN est entièrement dégagé par la circulation.

Ce type de PN n’est plus utilisé, mais subsiste cependant à certains PN sur des lignes peu fréquentées.
 
signalisation routiere pn sal 0
Signalisation routière d'un PN à SAL 0

Les PN à SAL 2
L'approche d'un train est signalée à l'usager de la route par : 
• Des feux routiers, 
• Un signal sonore, 
• 2 demi-barrières équilibrées à la fermeture, barrant chacune la moitié droite de la chaussée.

L’abaissement des demi-barrières commence 7 secondes environ après le début de l’allumage des feux, et s’effectue dans un délai de l’ordre de 8 à 10 secondes. Dès que les demi-barrières sont abaissées, les sonneries cessent de tinter.

Les feux s’éteignent et les demi-barrières se relèvent lorsque le PN est entièrement dégagé par la circulation.

Le PN à SAL 2 est installé sur les lignes où la vitesse maximale des trains est au plus égale à 160 km/h.

Aucune condition de visibilité ou de moment de circulation.

signalisation routiere pn sal 2
Signalisation routière d'un PN à SAL 2

Les PN à SAL 2B
L'approche d'un train est signalée à l'usager de la route par : 
• Des feux routiers, 
• Un signal sonore, 
• 4 demi-barrières : 
   • 2 demi-barrières dites «d’entrée» équilibrées à la fermeture, 
   • 2 demi-barrières dites «de sortie» équilibrées à l’ouverture.

L’abaissement des demi-barrières d’entrée, commence 10 secondes environ après le début de l’allumage des feux, et s’effectue dans un délai de l’ordre de 8 à 10 secondes. Dès que les demi-barrières d’entrée sont abaissées, les sonneries cessent de tinter (durée 15s) et l’abaissement des demi-barrières de sortie s’effectue soit immédiatement, soit après écoulement d’un délai de temporisation, en particulier lorsque la distance entre les demi-barrières est importante. La durée d’abaissement des demi-barrières de sortie est de l’ordre de 6 à 8 secondes. 

Les feux s’éteignent et les 4 demi-barrières se relèvent simultanément lorsque le PN est entièrement dégagé par la circulation.

Le PN à SAL 2B n’est utilisé qu’aux passages à niveau voisins d’établissements présentant toutes les caractéristiques suivantes : 
• Circulation routière comprise entre 100 et 500 véhicules par 24 heures, 
• La longueur de la traversée est au plus égale à 10 mètres, 
• Des fermetures journalières de longue durée ont lieu (au moins 5 minutes) sans passage de train.
 
signalisation routiere pn sal 2b
Signalisation routière d'un PN à SAL 2B
Les PN à SAL 4
L'approche d'un train est signalée à l'usager de la route par : 
• Des feux routiers, 
• Un signal sonore, 
• 4 demi-barrières : 
   • 2 demi-barrières dites «d’entrée» équilibrées à la fermeture, 
   • 2 demi-barrières dites «de sortie» équilibrées à l’ouverture.

L’abaissement des demi-barrières d’entrée, commence 7 secondes environ après le début de l’allumage des feux, et s’effectue dans un délai de l’ordre de 8 à 10 secondes. Dès que les demi-barrières d’entrée sont abaissées, les sonneries cessent de tinter et l’abaissement des demi-barrières de sortie s’effectue soit immédiatement, soit après écoulement d’un délai de temporisation, en particulier lorsque la distance entre les demi-barrières est importante. La durée d’abaissement des demi-barrières de sortie est de l’ordre de 6 à 8 secondes.

Les feux s’éteignent et les 4 demi-barrières se relèvent simultanément lorsque le PN est entièrement dégagé par la circulation.

Le PN à SAL 4 n’est utilisé qu’exceptionnellement, sur les lignes où la vitesse maximale des trains est au plus égale à 160 km/h, et seulement aux passages à niveau voisins d’établissements où se produisent des fermetures journalières fréquentes de longues durées (de 5 minutes au moins) sans passage immédiat de train, dans l’une ou l’autre des conditions suivantes : 
• Circulation routière > à 500 véhicules par heure, 
• La longueur de la traversée est supérieure à 10 mètres et la circulation routière supérieure à 100 véhicules par 24 heures.

signalisation routiere pn sal 4
Signalisation routière d'un PN à SAL 4

Les PN à SAL FC
L'approche d'un train est signalée à l'usager de la route par : 
• Des feux routiers, 
• Un signal sonore, 
• 2 demi-barrières à équilibre à la fermeture.
 
Avec ce type de barrières, le franchissement sans arrêt du PN par un train est subordonné à l’observation d’un contrôle de fermeture des barrières, d’où la dénomination de PN à SAL à franchissement conditionnel. Ce contrôle est constitué pour chaque sens, par 2 feux verts, disposés sur une ligne verticale.
 
L’approche d’une circulation ferroviaire est signalée par l’allumage des feux routiers au rouge clignotant et le tintement d’une sonnerie. L’abaissement des demi-barrières, qui commence 5 secondes environ après le début de l’allumage des feux, s’effectue dans un délai de l’ordre de 8 secondes.

Dès que les demi-barrières sont abaissées, les feux verts s’allument. Ces indications sont maintenues jusqu’au dégagement du PN par la circulation et disparaissent alors simultanément. 
Le PN à SAL FC est installé sur les à trafic marchandises lent et faible.

signalisation routiere pn sal fc
Signalisation routière d'un PN à SAL FC

Implantation des PN à SAL

implantation des pn a sal
Implantation des PN à SAL

Conditions d'utilisation sur les lignes à vitesse supérieure à 160 km/h
Sur les lignes dont la vitesse des trains est supérieure à 160 Km/h il n’y a pas de PN à SAL, seulement des PN gardés.

Délai d'annonce des PN à SAL
Dans le sens normal
Les délais d'annonce sont fonction de la vitesse maximale des trains et du type de PN utilisé.
Il s'agit d'un délai minimal qui peut être majoré en fonction :
• De la vitesse de la ligne, 
• Du type du PN, 
• De la longueur de la traversée, 
• De l’environnement du PN.

Il commence au déclenchement de l'annonce et se termine au moment ou le train franchit le PN.

Le temps de réouverture du PN après le dégagement par le train (appelé « queue d’annonce ») doit être le plus court possible.


Dans le sens inverse
Les délais d'annonce sont fonction de la vitesse maximale ds trains et du type de PN utilisé.

INFORMATIONS DIVERSES sur les PN
Repérage des signaux
Choix d'implantation des PN
Les passages à niveau quelle que soit leur catégorie sont repérés sur le terrain par leur numéro.

Les pancartes "S"
Les Pancartes «S» sont implantées pour chaque sens de circulation : 
• Aux passages à niveau non gardés, démunis de tout dispositif d’annonce des trains avec ou sans signalisation d’arrêt (STOP), 
• Aux passages à niveau munis d’une signalisation automatique lumineuse et sonore, sans demi-barrières (SAL 0). 
 
L’implantation des Pancartes «S», se fait à une distance correspondant à celle parcourue en 12 secondes par le train le plus rapide. Elle ne peut excéder 320 m environ ni être inférieure à 120 m.

Les DÉLAIS d'ANNONCE aux PN
Les PN doivent rester fermés juste le temps nécessaire pour permettre le passage d'un train, pour éviter que les usagers ne soient tentés de franchir le PN lorsque les barrières sont baissées.

Le délai d'annonce correspond au temps écoulé entre le déclenchement de l'annonce et le franchissement du PN.

Pour maintenir les barrières fermées juste le temps du passage du train, un délai d'annonce est nécessaire pour permettre la fermeture des barrières. Il est calculé en prenant en compte :
• La vitesse maximale des trains sur la ligne,
• Le type de PN utilisé,
• La longueur de la traversée,
• L'environnement du PN.

Nota : Le temps de réouverture du PN après le dégagement par le train, appelé «queue d’annonce», doit être le plus court possible.

PN à SAL
Délais pour les trains circulant en sens normal
Le délai d’annonce minimum est de 25 secondes.

Ces délais peuvent être augmentés en fonction de la vitesse des trains et du type de PN utilisé.

Délais pour les PN à SAL, en secondes.

delais d'annonce pour les pn a sal
Délais d'annonce pour les PN à SAL

Ces délais peuvent être augmentés lorsque la longueur de la traversée au PN est importante.

Nota : sur les lignes dont la vitesse des trains est supérieure à 160 Km/h il n’y a pas de PN à SAL, seulement des PN gardés.

Le temps de réouverture du PN après le dégagement par le train (appelé « queue d’annonce ») doit être le plus court possible.

Délais pour les trains circulant en sens inverse
Sur les lignes équipées d’IPCS, Installations Permanentes de ContreSens, les distances d’annonce des trains circulant à contresens sont calculées par rapport à la vitesse de la ligne.

Sur les autres lignes les distances d’implantation des dispositifs d’annonce automatique des trains circulant à contresens, sont calculées pour la vitesse de 100 km/h.

La distance d'annonce est la distance entre le point de déclenchement de l'annonce et l’axe du PN. Elle est calculée en fonction de la vitesse maximum autorisée de la ligne, du délai d'annonce et du type de matériels utilisés.

PN gardés
Les délais d'annonce, compte tenu du régime des barrières et du service assuré par les gardes sont au moins ceux indiqués dans le tableau.

delais d'annonce pour les pn gardes
Délais d'annonce pour les PN Gardés

Ces délais peuvent être augmentés ou diminués selon le cas.

Les DISPOSITIFS d'ANNONCE au PN
La Signalisation Automatique Lumineuse (SAL) est apparue dans les années 1950. Elle répondait à trois objectifs principaux :
• Remplacer le gardiennage manuel par un dispositif automatique fiable en éliminant l’erreur humaine, 
• Améliorer la fluidité de la circulation routière en diminuant le temps de fermeture des barrières, 
• Limiter le risque d’emprisonnement d’un véhicule entre les barrières. 

Le concept de PN automatique est lié au mode de réarmement de l’annonce. Si le réarmement est automatique au passage du train, le PN est automatique quel que soit le mode de déclenchement de 
l’annonce.

La SAL est constituée de feux rouges clignotants et, généralement de sonneries et de demi-barrières.

Les feux sont présentés de 5 à 7s environ avant le début d’abaissement des barrières qui s’effectue en 9s environ. Les barrières ne sont donc fermées que 9s avant l’arrivée du train le plus rapide lorsque le délai d’annonce est de 25s.

Comme la plupart des installations de sécurité ferroviaires, celles des PN bénéficient d’une conception sécuritaire, de sorte qu’un dysfonctionnement se traduit normalement par la fermeture du PN.

Le nombre de circulations devenant plus important et la vitesse des trains augmentant, il a été décidé d’installer des dispositifs automatiques d’annonce.
PRINCIPE de FONCTIONNEMENT d'une ANNONCE sur PN
Une annonce est composée :
• Du déclenchement de l'annonce ou origine de l'annonce,
• Eventuellement d'une continuité d’annonce (en BAL), 
• De la détection de la présence d’une circulation ferroviaire aux abords et sur le PN par l’intermédiaire d’une zone courte,
• Du réarmement de l’annonce.

La distance entre l'origine de l'annonce et le point de réarmement au PN, s'appelle la zone d'annonce.

Le train le plus rapide doit parcourir cette zone dans un délai supérieur ou égal au délai minimal prescrit.

principe annonce pn
Principe d'annonce d'un PN

L'Annonce au PN
Le déclenchement d'annonce s'obtient par :
• L’attaque de pédales électromécaniques ou électroniques, (Les pédales d'annonce sont toujours doublées par sécurité et orientées),
• L’occupation d'un circuit de voie (CdV), 
• L’ouverture d’un signal, 
• L’action sur un bouton de fermeture.

pedale modele paulve
       
pedale modele silec, modele oriente
                                                           
Pédale modèle Paulvé
                                                                                                            
Pédale modèle Silec, modèle orienté

pedale electronique
Pédale électronique

La constitution des circuits d’annonce dépend du type de cantonnement de la ligne : 
• En BM : il n’y a pas de CdV, donc utilisation de pédales, 
• En BAL : utilisation des CdV pour assurer la continuité d’annonce, 
• En BAPR : annonce type BM ou BAL suivant les cas.

Il y a une annonce par voie et généralement une annonce par sens.

Principe d'annonce par pédales d'annonce

declenchement d'annonce par pédales d'annonce
Annonce par pédales d'annonce

Principe d'annonce par CdV

Annonce par Cdv

Orientation des annonces
Les voies pouvant être parcourues dans les deux sens, les annonces doivent être orientées afin qu'un mouvement s'éloignant du PN ne provoque pas une annonce intempestive.

Dès les premières installations, l'emploi de pédales électromécaniques orientées pour déclencher l'annonce ont résolu le problème.

Dans quelques cas le système peut être mis en défaut, notamment lorsque les pédales d'annonce peuvent être attaquée par réaction d'attelage ou par des mouvements de manœuvre, on réalise alors le montage dit "de préparation".

La recherche de la suppression des pédales, d'abord en IPCS, puis dans les zones de poste et en pleine ligne ont conduit à développer des systèmes d'orientation des annonces prenant appui soit sur le sens établi dans l'intervalle (pleine ligne), soit sur les rétentions d'annonce par carré fermé (zone de poste).
La continuité d'annonce
Sur les lignes équipées de circuits de voie (CdV), leur utilisation dans les circuits d'annonce au PN est obligatoire en BAL.

Cette obligation résulte de la permissivité du block qui permet d'avoir plusieurs circulations dans le même canton, et donc la possibilité de deux (ou plus) circulations dans la même zone d'annonce PN et le risque du réarmement de l'annonce par la première circulation alors que la deuxième se situe entre les pédales d'annonce et le PN.

Pour éviter ce risque, l'utilisation des CdV dans l'annonce permet un contrôle continu de la présence des circulations dans la zone d'annonce.

Pour les autres types de block, la continuité n'est pas recherchée. Toutefois, lorsque cette continuité est mise en œuvre, en BAPR par CdV notamment, celle-ci a pour objectif d'éliminer les pédales de réarmement.

On distingue les annonces dans lesquelles les zones sont en "continuité" et les annonces par zones seules. Dans le premier cas, l'annonce est déclenchée par pédales et les zones ne sont actives qu'après déclenchement de l'annonce. Dans le deuxième cas, les zones sont "sèches" c'est à dire actives sans autre condition, aussi il convient d'orienter l'annonce par un dispositif spécifique type ligne d'orientation.
La continuité d'annonce par un ou plusieurs CdV permet une annonce continue dans le cas ou plusieurs circulations seraient présentes entre l'origine de l'annonce et le PN (Block permissif : BAL).

Ce dispositif permet de maintenir fermé le PN si un 2ème train se trouve dans la zone d’annonce alors qu’un premier train aurait pu réarmer l’annonce.

Nota : dans le cas de montage avec pédales d'annonce, le joint délimitant la zone de continuité doit se situer en amont de ces pédales.

continuite d'annonce par zones isolees
Continuité d'annonce par zones isolées

La zone courte du PN
La zone courte PN
La zone courte détecte la présence d'un train sur le PN ou à ses abords.

Son occupation empêche la réouverture du PN même si le mouvement a atteint la pédale de réarmement.

De plus, si le train n'a pas déclenché l'annonce, elle provoque la fermeture du PN.

La zone courte couvre la chaussée et déborde de part et d’autre du PN sur une longueur de 20 mètres par rapport au bord de la chaussée.

Elle permet : 
• De maintenir le PN fermé jusqu’à son dégagement par le dernier essieu de la circulation ferroviaire, 
• De provoquer la présentation des signaux routiers du PN en cas : 
   • D’incident, 
   • D’arrivée d’une circulation à contre-sens pour un PN à dispositif «Z»,
• D’obtenir le contrôle de passage nécessaire au réarmement de l’annonce lorsque l’installation comporte un dispositif technique de protection complémentaire contre les ratés de shunt.

En double voie, la zone courte est systématiquement mise en œuvre. En voie unique, son installation est une obligation sur les lignes où circulent des trains de voyageurs (avec présence de cordon inox ou rail à champignon inox suivant certaines conditions de trafic).


La zone courte par du bord de la chaussée, et s'étend sur 20m. 
L'utilisation du circuit de voie est utilisée pour la : 
• Détection de présence pour empêcher le réarmement avec un train sur le PN, 
• Présentation de sauvegarde des signaux routiers lorsque l'annonce n'a pas été déclenchée (train en détresse, annonce de contresens...).

La présence de zone courte au PN est OBLIGATOIRE sur les lignes parcourues par des trains de voyageurs.

Le réarmement
Le réarmement des annonces des PN à SAL
L’annonce peut être réarmée par :
• Un détecteur électromécanique ou une pédale électronique, (les pédales de réarmement ne sont pas doublées),
• Un circuit de voie,
• Un temporisateur ou minuterie.

Dans la zone d'annonce, des circuits de voie peuvent maintenir l'annonce déclenchée, c'est à dire qu'occupées, ils s'opposent au réarmement de l'annonce. (continuité d'annonce).

Le problème du déshuntage en annonce PN 
Lorsque l'annonce aux PN s'effectue par circuit de voie (CdV), il y a un risque, si la qualité de contact entre la roue et le rail n'est pas satisfaisante de perdre l'annonce d'une circulation.
Il est donc nécessaire de se prémunir contre ces ratés de shunt dans la conception des circuits d'annonce.

Pour lutter contre ce problème diverses solutions sont mises en œuvre, exemple :
• Les ratés de shunt inférieurs à deux secondes. 
   • Les CdV sont temporisés pour éviter la désexcitation des relais d'annonce,

• Les ratés de shunt supérieurs à 2 secondes. 
   • Le réarmement de l'annonce au PN est subordonné au passage de la circulation sur la zone courte du PN.

Les rétentions d'annonce
Il arrive qu'entre l'annonce d'un PN et le PN lui-même, une circulation doivent marquer un arrêt dans un établissement sans qu'il soit utile de fermer le PN si par exemple la circulation est retenue à quai par un signal fermé.

Dans ce cas le PN doit rester ouvert tout le temps que le carré est fermé pour éviter de retenir le trafic routier au PN inutilement pendant une longue période, afin d'éviter des franchissements en chicane du PN.

Tous les moyens utilisés pour retenir ou sélectionner l'annonce s'appelle : Une rétention d'annonce.

retention d'annonce par carre ferme
Rétention d'annonce par carré fermé

La rétention d'annonce peut s'effectuer par :
• Sélection par aiguilles : Itinéraire ne se dirigeant pas vers le PN mais ayant déclenché l'annonce,
• Rétention par carré fermé : Pour le cas où le carré donnant accès au PN est fermé,
• Par signaux normalement ouverts : Guidon d'arrêt par exemple. Il permet l'accès à une partie de voie sans déclencher la fermeture du PN pour effectuer des mouvements de manœuvre de gare ou de changement de voie, 
• L'annonce-poste : Elle permet de déclencher l'annonce au PN lorsque l'ouverture du carré est impossible par suite d'un dérangement du signal et délivrance d'un formulaire de franchissement du carré fermé. 

Les pancartes "S"
Elles sont implantées pour chaque sens de circulation :
• Aux passages à niveau non gardés démunis de tout dispositif d'annonce des trains avec ou sans signalisation "Stop",
• Aux passages à niveau munis d'une signalisation automatique lumineuse et sonore, sans demi-barrière (SAL 0).

Les ANNONCES de CONTRESENS et CONTREVOIE en DOUBLE VOIE
Les annonces de contresens sur IPCS
Sur les lignes à double voie, chaque voie est dédiée à un sens de circulation.
Lorsque ces voies sont équipées pour la circulation à contresens (IPCS), les annonces aux PN sont réalisées pour les deux sens de circulation.

Lors de la prise de sens, les annonces du sens sélectionnées sont activées et celles pour l'autre sens désactivées. 

Nota : Dans le cas où le sens secours serait activé, les annonces aux PN des deux sens sont activées simultanément.

Les annonces en contrevoie
Ces différentes formules étaient mises en œuvre au cas par cas, PN par PN, en fonction de l'importance du PN, de la visibilité, de la fréquence des circulations à contresens.... 

Dispositif "M", "Z", "A"
Lorsqu'une cause quelconque entraîne l'interception d'une voie, en cas de :
• Train en détresse,  
• Incident,  
• Travaux:  
• Voie,  
• Caténaire,  
• ...,

Sur les lignes non équipées de contresens, aucune annonce n'est prévue autre que celle du sens normal.

Dans ces cas, pour éviter une reprise du gardiennage par un agent, des solutions ont été mise en place, il s'agit :
• De la formule type "Z",
• De la formule type "M",
• De la formule type "A".

Chaque PN est équipée d'une zone courte. L'attaque de la zone courte déclenche la fermeture du PN.
l'arrêt avant le PN est obligatoire.

Formule type "Z"
Le train circulant à contrevoie doit s'arrêter avant chaque PN devant la pancarte PN... (en blanc sur fond noir).
Le PN est annoncé par une pancarte "PN à ...m", en noir sur fond blanc.

Le conducteur doit :
• S'arrêter au droit de la pancarte PN... (en blanc sur fond noir), pour occuper la zone courte,
• Observer et constater la fermeture du PN,
• Franchir le PN.

La réouverture du PN se fait automatiquement après le dégagement de la zone courte.

rencontre de la pancarte PN
Rencontre pancarte PN à distance
 
Arret a la pancarte de proximite pn
Arrêt à la pancarte de proximité, fermeture du PN

Reouverture du pn
Réouverture du PN au dégagement de la zone courte

Formule type "M"
Le train circulant à contrevoie doit s'arrêter avant chaque PN devant la pancarte PN... (en blanc sur fond noir munie d'un bandeau blanc).
Le PN est annoncé par une pancarte "PN à ...m", en noir sur fond blanc.

Le conducteur doit :
• S'arrêter au droit de la pancarte PN... (en blanc sur fond noir munie d'un bandeau blanc,
• Appuyer sur un bouton poussoir situé sur le mât de la pancarte PN. La zone courte se trouve au-delà de l'implantation de la pancarte de proximité PN avec bandeau blanc,
• Observer et constater la fermeture du PN,
• Franchir le PN.

La réouverture du PN se fait automatiquement après le dégagement de la zone courte.

rencontre de la pancarte PN
Rencontre pancarte PN à distance

Arret a la pancarte de proximite pn
Arrêt à la pancarte de proximité

appui sur le bouton poussoir
Appui sur le bouton poussoir

Reouverture du pn
Réouverture du PN au dégagement de la zone courte

Formule type "A"
Avec cette formule, l'arrêt avant le PN n'est pas nécessaire puisque les annonces sont automatiques et identiques à celles du sens normal.

Particularité du PN à SAL FC
Formule radio
Sur certain PN à SAL FC sur les lignes à voie unique à trafic restreint et lignes à trafic lent et faible, la commande de fermeture du PN peut s'effectuer à l'aide d'une commande par radio au lieu de pédales d'annonce.

L'annonce est constituée d'une :
• Pancarte à distance "PN xxx à xxx", en noir sur fond blanc implantée à 900 m du PN et d'une pancarte radio,
• Pancarte "Cde RADIO", en blanc sur fond noir implantée à 350 mètres du PN,
• Pancarte portant le numéro du PN en blanc sur fond noir avec deux unités lumineuses constituées de deux feux verts positionnés dans le sens vertical :
  • Si les deux feux verts sont éteints, les barrières sont ouvertes, 
  • Si les deux feux verts sont allumés, les barrières sont fermées.

La réouverture du PN s'effectue par une pédale de réarmement.

commande du pn par radio
Commande du PN par radio
Zone de continuité zone sèche
Une zone est dite "sèche", lorsqu’occupée elle déclenche une annonce.

Une zone est dite de continuité, lorsqu’après le déclenchement de l'annonce, son occupation maintien l'annonce déclenchée après la disparition de la condition de déclenchement, c'est à dire qu'en fait elle s'oppose au réarmement de l'annonce.

Les PN à SAL VOISINS d'ÉTABLISSEMENT (EPL ou GARE)
L'automatisation des premiers passages à niveau concernait uniquement les PN de pleine ligne.
Par la suite les PN proches d'établissement et dont l'origine d'une de ses annonces risquait d'être attaquée par une manœuvre, furent concernés.

Jusqu'en 1956 diverses solutions ont été mises en œuvre pour éviter les annonces intempestives aux PN : 
• a) Un bouton poussoir d'annulation de fermeture lorsque l'annonce était déclenchée par le mouvement de desserte (cas remplacé par le dispositif N/R), 
• b) Des pédales d'annulation d'annonce par refoulement, (cas remplacé par le dispositif A/M), 
• c) Un dispositif avec guidon d'arrêt. La fermeture du guidon annulait les pédales d'annonce, le train était reçu avec le guidon fermé. Pour les départs, des pédales de réannonce étaient installées. De plus, si la manœuvre devait franchir le GA, des pédales d'annulation d'annonce par refoulement étaient prévues.

Ces différents dispositifs, ne donnaient pas entière satisfaction et étaient d'un emploi limité. 
En 1956, en s'appuyant sur l'expérience de ces dispositions, le Transport posa les bases de nouveaux dispositifs :
• Dispositif "Normal-Réduit",
• Dispositif "Automatique-Manuel". 

En fonction de l'éloignement du PN et du sas de manœuvre nécessaire, l'une ou l'autre solution sera mise en œuvre.

Dispositif  "Normal/Réduit"
Protection d'un PN par "Pancarte LM"
Le dispositif dit "Normal-Réduit" est utilisé lorsque la manœuvre n'engage pas le PN et qu'en aval du sas de manœuvre, une réannonce est possible.

En situation "réduit", l'origine d'annonce est réduite et est protégée par une pancarte LM. Cette origine "réduite" doit garantir le délai réglementaire pour les trains de desserte repartant de l'EP.

Dispositif  "Automatique/Manuel"
Protection d'un PN par "Guidon d'Arrêt" (GA)
Jusqu'en 1967, on a utilisé exclusivement des GA mécaniques équilibrés suivant les cas à l'ouverture ou à la fermeture.
En 1967, Un feu rouge de protection du PN a été envisagé, il était repéré d'abord par une pancarte PN, puis par une pancarte GAL. Pendant une brève période, ce feu est devenu violet "cyclamen". En 1968, il a pris sa dénomination (GA) et sa forme actuelle de bande rouge éclairée par deux lampes alimentées par des circuits séparés tels que l'extinction de l'une d'elles n'efface pas le signal. 

Ces guidons d'arrêt sont commandés par les dispositifs Automatiques/Manuels, Trains/Manœuvres..., ou depuis un poste.

Lorsque le mouvement de desserte risque d'engager le PN ou que le sas de manœuvre atteint le PN, il faut mettre en œuvre le dispositif dit "Automatique-Manuel".
En situation "manuelle", les annonces automatiques sont neutralisées et la commande du PN est transférée à l'agent de manœuvre qui dispose de boutons pour commander la fermeture ou l'ouverture du PN.