La TRIPLE VALVE
(TV)






GENERALITES
Le frein continu automatique Westinghouse a été introduit en France pour la première fois en 1878, et a été ensuite perfectionné à plusieurs reprises.

Ce frein continu automatique, utilisait pour la première fois des triples valves (TV)

La triple valve ordinaire à été introduit en 1878,
La triple valve à action rapide à été introduit en 1886.


Le frein Westinghouse utilisait pour la première fois la commande indirecte, c'est à dire qu'il entre en action en fonction de la pression de la conduite générale (CG).
• Une baisse de pression à la CG provoque une montée de pression au cylindre de frein (CF),
• Une hausse de pression à la CG provoque une baisse de pression au cylindre de frein (CF),

Comme nous avons à faire à une commande indirecte, nous devons disposer d'un appareil capable d'inverser les actions provoquées dans la conduite générale (CG).
  
Ce rôle est dévolu à la TRIPLE VALVE

Les TV, appareils anciens faisant appel à des ensembles « pisons-tiroirs » se déplaçant par frottements, 
Les distributeurs, appareils modernes utilisent des membranes déformables et des clapets se déplaçant sans frottement. 

Nota : Le DISTRIBUTEUR apparaitra plus tard.

Constitution de la triple valve.
 
La triple valve comprend deux parties distinctes : 
• Une partie distribution chargée de réaliser les communications, 
• Une partie commande destinée à modifier la position de la partie distribution. 
  
La partie commande : 
• Elle est constituée par d'un piston qui peut se déplacer sous l’action de l’air agissant sur l’une ou l’autre de ses faces, 


La partie distribution : 
Elle se compose : 
• D'un tiroir glissant dans le corps de la tv,
• De canaux aménagés dans le tiroir qui assurent les communications nécessaires.
 
La TRIPLE VALVE ORDINAIRE
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Problème de la triple valve ordinaire
Lors du serrage

Lorsque le conducteur effectue une dépression dans la conduite générale (CG), l'air s'évacue uniquement par le robinet de frein situé sur l'engin moteur.

Du fait de la faible vitesse de propagation de l'air des triples valves ordinaires (100 à 120 m/s), il faut pour un train de 750 mètres, entre 24 et 28 secondes pour que la chute de pression se fasse sentir en queue du train.

Cela a pour conséquences :
• Les véhicules de tête serrent en premier,
• Comme les freins des autres véhicules serrent au fur et à mesure, il se produit un tassement des véhicules vers l'avant du train,
• Les tampons du train sont comprimés, le train devient dans son ensemble très rigide. (cela peut poser problème (déraillement) pour l'inscription en courbe ou le passage sur les aiguilles)


Lors du desserrage
Lorsque le conducteur effectue une remontée de pression dans la conduite générale (CG), l'air est admis par le robinet de frein de l'engin moteur par un seul point, cela provoque :
• Les véhicules de tête desserrent en premier,
• Les véhicules de queue toujours freinés, viennent tirer sur les véhicules les précédents,
• Ces mouvements ont pour conséquences de tendres les attelages et risque de provoquer des ruptures d'attelage.

Pour éviter cela, des modifications ont été apportées pour obtenir une triple valve à action rapide, dénommée (Lu).
La TRIPLE VALVE à ACTION RAPIDE (Lu)
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Le principe de l'action rapide consiste :
• A réaliser un échappement de l'air de la conduite générale (CG) sur chaque véhicule. La vitesse de la dépression est ainsi accentuée et sa propagation vers la queue du train est beaucoup plus rapide,
• L'air évacué sur chaque véhicule, est utilisé pour alimenter le cylindre de fein en même temps que l'air du réservoir auxiliaire pour :
   • Diminuer le temps de mise en action des freins,
   • Economiser l'air du réservoir auxiliaire (RA).

Ces améliorations ont pour conséquence de ramener le temps de serrage entre 3 à 4 secondes.
propagation de l'air des triples valves ordinaires (100 à 120 m/s)

La triple valve Lu
les triples valves Lu, grâce à leur poche accélératrice, assurent une propagation rapide du freinage.
au moment du serrage, la poche accélératrice absorbe une fraction déterminée du volume d'air contenu dans la conduite générale. cette absorption provoque une dépression locale, qui est suffisante pour mettre en action la triple valve suivante, au droit de laquelle la même opération se reproduit.
La CONDUITE GENERALE
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CONSTRUCTION du PBL2
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