L'ADHÉRENCE







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GÉNÉRALITÉS
Pour decoller et faire circuler un train ainsi que pour le ralentir ou l'arrêter il est une notion très importantes dont on parle moins mais qui en circulation ferroviaire, ainsi que d'autres, est d'une importance capitale.
L'ADHÉRENCE.

En effet un conducteur doit toujours tenir compte de l'état du rail pour réaliser la mise en vitesse ou l'arrêt de son train.

De nombreuses causes peuvent altérer cette adhérence comme :
• La pluie,
• L'humidité,
• L'huile, (graisseur de rail...),
• Feuilles mortes,
• PN (Passage à Niveau)
• Régularité du plan de roulement,
• Franchissement des courbes à une vitesse autre que celle pour laquelle le dévers est calculé,
• L'état de surface roue-rail en contact,
• ...

Les conditions d'adhérence vont déterminer les distances de ralentissement et de freinage et donc la puissance de freinage mise en oeuvre par le conducteur.

Il en va de même pour le décolage du train ainsi que sa mise en vitesse. Là, le conducteur devra adapter l'effort moteur en fonction de l'adhérence.

L'ADHÉRENCE  en TRACTION
Un train doit pour circuler trouver un appui pour permettre à l'effort moteur généré par la locomotive de faire avancer le train.


Le couple moteur CM se traduit à la jante par une force horizontale FM.

adherence
Couple moteur et force Horizontale

Cet appui situé entre la roue et le rail engendre une réaction égale mais de sens contraire RM.

adherence
Réaction RM de sens contraire

L’existence d’un tel appui sans aucun épaulement, et cependant sans glissement de la roue sur le rail, s’appelle L'ADHÉRENCE.

L'adhérence est d'autant plus grande que le poids P est élevé.

adherence
Poids P


Le coefficient d'adhérence est noté : f

Il y aura adhérence tant que le couple moteur CM ( en fait il s'agit de l'effort à la jante) sera inférieur au produit. F ≤ Pf

Sur un rail sec le coefficient d'adhérence est de 0,2 pour l'automobile 0,6 et pour l'engrange 1

Si F > Pf, il y a rupture d'adhérence. C'est le  
patinage

Le PATINAGE
Si pendant la traction le niveau d'adhérence chute à niveau tel qu'il n'est plus suffisant par rapport à l'effort à la jante, c'est le patinage.

Cette perte d'adhérence a pour conséquence, l'effort moteur étant toujours présent, de faire tourner les roues de l'essieu plus vite sur lui-même.


Conséquences
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L'ADHÉRENCE en FREINAGE
L'effort de freinage produit par les sabots ou les semelles de frein provoque sur la roue, un couple retardateur qui tend à freiner le convoi.
Il est cependant nécessaire que la roue continue à tourner pour que l'effort de freinage soit réellement appliqué au véhicule.
Il faut donc que le couple réalisé sur l'essieu par l'effort de freinage, compte tenu du coefficient de frottement entre la roue et le sabot de frein, reste toujours inférieur au couple adhérent qui dépend du poids appliquant la roue sur le rail, et du coefficient d'adhérence entre roue et rail.

Lorsque cette condition n'est plus respectée, la roue cesse de tourner et glisse sur le rail.
Ce phénomène de glissement est appelé "ENRAYAGE", l'effort retardateur devient plus faible ce qui entraîne une augmentation importante et non contrôlable de la distance d'arrêt.
Il en résulte par ailleurs d'autres inconvénients comme, l'usure anormale de la table de roulement de la roue et la création d'un méplat.

Cet effort retardateur sera fonction de l'ADHÉRENCE.

Si l'effort de freinage est supérieur à l'adhérence du rail, c'est l'enrayage.

L'ENRAYAGE

Dans ce cas l'essieu s'arrête de tourner alors que la vitesse du train n'est pas nulle.

Il en résulte des distances de ralentissment et d'arrêt allongés, et surtout une incapacité à gérer son freinage. Le conducteur doit tout faire pour éviter cela et le combattre si il ce produit.
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LUTTE CONTRE L'ENRAYAGE
Les antienrayeurs permettent d'adapter finement l'effort de freinage à l'adhérence disponible.
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